Опасные проявления инстинкта самосохранения при вождении мотоцикла. Часть 1.

Вождение мотоцикла — это динамическое взаимодействие трех постоянно изменяющихся факторов:

- окружающих условий (выполнение требований ПДД, учет конфигурации и состояния дороги, поведение соседей по дороге и пешеходов, погодные условия, и т. п., и т. д.),

- состояния мотоцикла (положение на дороге, скорость, передача, торможение, ускорение)

- состояния и поведения пилота.

Эти факторы составляют единую Систему Управления Мотоциклом, все части которой взаимозависимы.

Основная задача пилота поддерживать эту Систему в динамическом равновесии. Попросту говоря, для того можно было безопасно передвигаться на мотоцикле, в каждый момент времени все элементы должны быть конгруэнтны друг другу.

Разумеется, пилот — это центральная и самая активная фигура, которая производит основную работу по наблюдению, оценке, принятию решений и управлению какими-то элементами Системы.

Именно по этому сбой в функционировании пилота является критичным и самым опасным.

И эти сбои, как правило, связаны с тем, что привычные модели поведения, основанные на древних подсознательных инстинктах и более поздних адаптивных рефлексах, вступают в противоречие с техниками вождения мотоцикла. То, что помогает человеку выживать и вести деятельность в обычной жизни, может оказаться неприемлемым и смертельно опасным при езде на мотоцикле.

С легкой руки Кейта Кода эти древние поведенческие комплексы называют Проявлениями Инстинкта Самосохранения - ПИС (Кейт Код, всемирно известный мотоинструктор, глава известной американской мотошколы, создатель фильма "Техника управления мотоциклом", автор замечательной книги "A Twist of the Wrist"). 

В своей книге, в главе, посвященной инстинкту самосохранения Кейт Код пишет: "Рано или поздно, проявления инстинкта самосохранения приводят к аварии каждого из нас. Но самая главная проблема в том, что они являются прямой или косвенной причиной ВСЕХ ошибок вождения. По сути, они разрушают вождение."

Традиционно отмечают следующие ПИСы:

- Неуместный сброс газа

- Сжимание руля 

- Фиксация взгляда на одном объекте или, наоборот, хаотично бегающие глаза

- Руление в сторону объекта, на котором зафиксировано внимание

- Отсутствие руления или неэффективное руление (медленное или слишком раннее)

- Ошибки торможения (недо– или перетормаживание)

- Подруливание в повороте

Как я уже писал в начале статьи, скорость, пространство (окружающие условия) и навыки мотоциклиста взаимосвязаны: баланс между тремя этими составляющими и создает стабильную и эффективную езду.
Кейт Код замечает, что все "вредные рефлекторные действия" ярче проявляются в условиях недостатка пространства. Но, на самом деле, это вопрос терминов и точки зрения.

Можно, с таким же успехом, сказать, что ПИСы проявляются не из-за недостатка пространства, а при слишком большой, для конкретных условий и конкретного райдера, скорости.

Или сказать, что ПИСы проявляются при недостатке водительского мастерства пилота, или его излишней тревожности и неуверенности в себе.

Поскольку в Системе «Окружающая среда - Мотоцикл - Водитель» все элементы взаимосвязаны и взаимозависимы, любое из вышеприведенных заявлений будет верно, со своей точки зрения.

Давайте рассмотрим, например, такое ПИС, как неуместный резкий сброс газа.

Чаще всего, это происходит перед поворотом или даже в самом повороте.

Сброс газа в повороте приводит к потере центробежной силы (что приводит к уменьшению сцепления шин с асфальтом (потеря «держака»)) и торможению двигателем (что создает неконтролируемую нагрузку на переднее колесо), и все это уменьшает стабильность мотоцикла и контроль пилота над ним.

Сброс газа в повороте может стать прямой или косвенной причиной следующих проблем:

- юз заднего колеса (из-за торможения двигателем)

- хайсад или лоу-сайд если пилот решит не вовремя «добавить газку»

- лоу-сайд из-за потери «держака» при слишком медленной скорости в повороте

- к выкатыванию за пределы дороги из-за невозможности наклонить мотоцикл.

И это не весь список. То есть возникает достаточное количество вполне вероятных рисков.

Почему же пилот закрывает газ в повороте? 

Если спросить пилотов объяснить, то каждый объяснит это по своему:

- «Поворот слишком быстро приближался», «Ехал слишком быстро»

- «Не успевал зарулить в поворот», «Поворот оказался слишком крутым», «Зашел в поворот слишком широко»

- «Слишком сильно наклонился», «Показалось, что дорога скользкая»

- «Помешала машина впереди», «Отвлекла яма/кочка впереди»

А каковы могут быть истинные причины?

Я думаю, причина только одна - страх.

Когда человек пугается, он теряет способность думать и совершает привычные автоматические действия. Возможно даже, что они спасали его в других опасных ситуациях, но на мотоцикле они его могут просто убить.
Причина живучести таких действий двояка: наличие базовых подсознательных рефлексов и отсутствие устойчивых навыков эффективного управления мотоциклом.

Все это особенно характерно для новичков, но в той или иной степени остается и у профессиональных гонщиков. Просто паника у них наступает значительно позже и в совсем уж сложные моменты.

Итак, когда и почему появляется страх перед, в процессе или при выходе из поворота?

1. «Куда смотрим — туда и приедем»

На мотоцикле, особенно у новичков, существует почти безусловная взаимосвязь между направлением взгляда и направлением движения. То есть пилот неосознанно подруливает туда, куда смотрит. 

В обычной "жизни на двух ногах" мы отлично можем идти, или даже бежать, в одном направлении, а смотреть в другом. То в этом нет ничего невозможного, и мы это прекрасно умеем делать.

Почему же на мотоцикле не так? 

На самом деле, на мотоцикле с этим все точно так же. Но мешает вышеупомянутый страх: древний инстинкт заставляет нас смотреть на объекты, представляющие для нас угрозу (пугающие нас). Это позволяет лучше их контролировать. 

Если вы встречаетесь с агрессивными собакой или человеком, то следить за их движениями имеет смысл, т.к. это позволит адекватно на них реагировать. Но следить за неподвижным неживым неизменяемым объектом - это лишено смысла. 

Парадоксально, но факт: столбы или деревья, в которые врезаются новички, совершенно безопасны: они не выскакивают на дорогу перед колесами. Мотоциклисты сами к ним приезжают. То есть, главная опасность для них - это они сами, и их плохие навыки вождения.

Однако, логика пасует перед страхом. Более того: у страха есть своя "логика".

Например, если мотоциклист испугается столба (во всех смыслах), упрется в него взглядом, то он получит два эффекта одновременно: 

- Он не сможем больше никуда поехать, так как для того чтобы куда-то ехать, нужно туда смотреть. А смотрит он только в столб. Значит к нему и едет.

- В какой-то момент мотоциклист понимает, что едет в столб, пугается еще больше, но вместо того чтобы перевести взгляд на свободное пространство и проехать мимо, он просто резко закрывает газ и начинает тормозить.

И с какой-то точки зрения, это все нормальные процессы.

Не нормально то, что теряется общая логика происходящего: ведь задача была не затормозит у столба а продолжить движение дальше.

То же самое происходит перед входом в поворот: пилот видит приближающуюся в повороте обочину, пугается, упирается в нее взглядом, и, закономерно на нее и выезжает. 

Или, начав поворот, опять же, утыкается взглядом в обочину, пугается и закрывает газ.

Если бы пилот смотрел не на обочину, а как можно дальше в поворот, стараясь как можно раньше увидеть то, что происходит за поворотом, это кардинально изменило бы все. Перед глазами постоянно открывалось бы все новое и новое свободное пространство, а ехать туда, где есть место — это абсолютно логично и не страшно.

(То же самое относится и к объектам, появляющимся перед пилотом в процессе движения: автомобили, неровности дороги и т. п.)

2. Еще один аргумент за то, чтобы при езде смотреть как можно дальше вперед — это визуальное восприятие своей относительной скорости.

При восприятии своей скорости, помимо спидометра, мотоциклист ориентируется на многие свои ощущения: инерцию тела при разгоне-торможении, давление воздуха на тело, свист ветра в воздухозаборниках, звук мотора, усиление-ослабление вибрации мотоцикла.

Но еще есть визуальная составляющая: свою скорость можно «увидеть» по мельканию объектов по сторонам.

При этом, если во время движения мы будем смотреть на близко расположенные неподвижные объекты вдоль дороги, то они будет мелькать (или приближаться) очень быстро, и это будет нас пугать. Человек не способен ни воспринимать, ни анализировать информацию с такой быстротой, поэтому возникает ощущение «слепоты» ("ничего не вижу!"), неинформированности, бессилия и, как следствие, страха. И, разумеется, ручка газа закрывается.

Если же мы переведем взгляд в даль, а близкие к нам зоны будем контролировать только периферическим зрением, то "картинка замедлится" и перестанет нас пугать.

Таким образом мы не только получим заранее больше информации о пути перед нами, но и "обманем мозг".

3. Отсутствие навыка осознанного контролируемого контруруления на средних и высоких скоростях.

Для того чтобы повернуть на мотоцикле, необходимо использовать контрруление, то есть необходимо вывести мотоцикл из равновесия, для того чтобы он поменял прямолинейную траекторию на криволинейную (повернул).

Чтобы повернуть на скорости до 20 км/ч, достаточно совсем слегка надавить на руль, почти ничего больше не меняя. И контролировать руль, тело, мотоцикл в целом, на такой скорости достаточно легко.

А вот для того чтобы повернуть на 40+ км/ч нужно прикладывать значительное усилие на руль, свешивать тело «в поворот», правильно смотреть, правильно держать газ: без всего этого мотоцикл просто не повернет и продолжит ехать по прямой. И чем выше скорость - тем большие усилия необходимо прикладывать к мотоциклу.

Если райдер никогда не поворачивал на высоких скоростях, он попытается на высокой скорости повернуть, как на маленькой, используя только легкое давление на руль, к которому привык. И когда он обнаружит, что мотоцикл не поворачивает и несется по прямой мимо поворота, единственным решением для него будет сброс газа прямо в повороте.

Шок от того, что мотоцикл «не слушается руля» на высоких скоростях, один из самых болезненных для психики.

Такая ошибка особенно характерна для выпускников российских мотошкол.

Дело в том, что для получения категории А достаточно продемонстрировать владение мотоциклом на скоростях не более 10 км/ч. А средняя скорость на дорогах России — 60-80 км/ч

Поэтому, когда новоиспеченный мотоциклист впервые выезжает на дорогу общего пользования, он попадает в ловушку, о которой я написал выше.

Эффективное управление мотоциклом строится на парадоксах. И одни из них заключается в том, что скорость (газ), в любой ситуации, - это наш друг.

 

При движении в наклоне по окружности, мотоцикл получает центробежную силу и, как следствие, "держак" и управляемость. И чем выше скорость, тем выше центробежная сила, тем лучше "держак" и тем сильнее можно наклонить байк в повороте, чтобы пройти его на более высокой скорости!

Все до разумного предела, разумеется, и не все не так просто (Подробнее про зацеп в повороте можно посмотреть ЗДЕСЬ)

  

Поэтому, стабильный ровный газ - это обязательное условие безопасного прохождения поворотов. И если уж так получилось, что не рассчитали, и вошли в поворот на слишком большой скорости, можно зайти пошире или поуже, больше свеситься с мотоцикла, больше наклонить мотоцикл, аккуратно использовать тормоз — но резкий сброс газа - это последнее, что стоит делать.

 

Лучше всего изучили этот вопрос, разумеется, мотогонщики, поэтому обязательно прочтите книги по управлению мотоциклом в нашем разделе МОТОЛИТЕРАТУРЫ.

С накоплением мото-опыта, постепенно, происходит "перепрошивка рефлексов": после многочисленных проб и ошибок, удач и неудач мотоциклист начинает больше доверять парадоксальной "двухколесной логике" мотоцикла, а не своим базовым "пешеходным рефлексам".

Страх скорости уменьшается, сброс газа происходит все реже и реже.

Читайте продолжение в следующей статье!